Texto escrito durante o Governo FHC:
A crise da aviação brasileira, que vem se arrastando há muitos anos, atinge um estágio terminal, sem que se vislumbre uma solução no horizonte. A recente paralisação dos vôos da Transbrasil é um mau presságio. Antes de chegarmos a uma situação irreversível para o setor como um todo, convém refletir se vale a pena deixar as empresas brasileiras de aviação entregues à própria sorte ou se é interessante para o país ter uma aviação nacional competitiva.
O transporte aéreo é reconhecidamente um setor estratégico, principalmente para um país grande como o Brasil. Trata-se de um importante elo de integração nacional. E um vetor de desenvolvimento de certas regiões através do turismo e do transporte de carga. A aviação comercial é também uma grande geradora de empregos e pagadora de impostos. Por todos esses motivos outros países cuidam de preservar suas empresas de aviação. Recentemente, o governo republicano do sr. Bush pediu ao Congresso americano a liberação de US$ 15 bilhões para socorrer as empresas de aviação americanas atingidas direta ou indiretamente pelos atentados do dia 11 de setembro de 2001.
Aqui, no Brasil, há vários aviões de companhias brasileiras mantidos em terra ou sendo devolvidos por falta de condições de vôo para as companhias. Na verdade, a aviação brasileira sofre uma crise de longa data que apenas foi agravada pelo encolhimento do mercado mundial e pela valorização do dólar. Múltiplos foram os fatores que tornaram difícil a sobrevivência das companhias brasileiras. Inclusive um grande rol de mazelas, má gestão e extravagâncias de alguns dos magnatas desse outrora rico setor.
Entretanto, é preciso avaliar a parcela de responsabilidade do setor público e, mais especificamente, da política macroeconômica no enfraquecimento dessas companhias. Os altos juros praticados pelo governo brasileiro desde o início da década, juntamente com uma carga fiscal elevada, incidindo sobre as atividades produtivas, afetaram negativamente esse e outros setores da economia brasileira.
São condições adversas que se mantêm todo esse tempo e se agravam, no caso específico das empresas de aviação, quando há menos passageiros viajando e a subida do dólar encarece despesas que essas empresas possuem em dólares. Nesse sentido, vale sim uma intervenção das autoridades competentes, não para presentear as empresas com o suado dinheiro dos contribuintes, mas para dar as condições macroeconômicas de sobrevivência e de competitividade, antes que elas sejam engolidas pelas grandes companhias estrangeiras.
Outros países caminharam nessa direção. No inicio dos anos 90, em razão da Guerra do Golfo, a aviação civil dos Estados Unidos havia perdido US$ 10 bilhões. As dívidas acumuladas eram de mais de US$ 35 bilhões, impedindo a realização dos investimentos necessários para enfrentar a concorrência internacional. Por solicitação do presidente Clinton e do Congresso americano, foi criada em abril de 1993 a Comissão Nacional para Assegurar uma Indústria Forte e Competitiva. Após ouvir representantes dos mais diversos segmentos da sociedade, inclusive os trabalhadores, essa Comissão recomendou o fortalecimento tecnológico do sistema de transporte aéreo dos Estados Unidos, assim como suporte financeiro para ele responder rapidamente às mudanças no cenário mundial e dotá-lo de eficiência para movimentar pessoas, produtos e serviços para mercados onde quer que eles existam. Os europeus não deixaram por menos. Ainda na década de 90, França, Itália, Espanha e Portugal promoveram juntos aportes de capital superior a US$ 7 bilhões em suas empresas aéreas.
No Brasil, apesar da reestruturação promovida pelas empresas de transporte aéreo durante a década de 90 - envolvendo mais de 15 mil demissões, terceirizações e outras medidas "saneadoras", os resultados acabaram sendo um prejuízo de mais de US$ 1 bilhão e a tendência é de o setor continuar afundando. Isso sem considerar que houve ampla evolução favorável da produtividade do trabalho, com a receita por funcionário tendo crescido 225% em termos reais, igualando-se aos padrões internacionais.
O que é preciso para que o nosso país tenha um transporte aéreo eficiente e barato? E para que as empresas voltem a contratar e operar com lucro? Para que voltem a ocupar o terreno cedido para as empresas estrangeiras que até hoje dominam cerca de 35% do mercado de linhas externas? Perdemos mercado em razão das imensas vantagens comparativas de escala e de custos, favoráveis às empresas norte-americanas de aviação. Para elas, o mercado brasileiro representa menos de 2% do seu mercado internacional, enquanto para nossas empresas o mercado para os EUA equivale a quase 50%. E mais: enquanto as quatro empresas norte-americanas que operam para o Brasil possuem juntas quase 2.300 aeronaves, as duas brasileiras (TAM e Varig) possuem 170. Quanto à estrutura de custos, as vantagens para as americanas não são menores. Para elas, o e combustível é mais barato: a incidência de impostos sobre o querosene é de 8% contra 33% para as brasileiras; o financiamento de capital de giro custa cerca de 40% para nós contra menos de 3% para as americanas (4% na Europa). A carga tributária chega a 35% sobre as passagens contra 7,5% nos EUA (16% na Europa). As vantagens prosseguem quanto às condições para aquisição de aeronaves (leasings), seguros e outras operações.
Portanto, para o setor sair da crise seriam necessárias medidas governamentais voltadas para assegurar a isonomia tributária e de financiamento às empresas brasileiras, compatíveis com a realidade internacional.
Ou seja, as condições de concorrência teriam de ser equalizadas. Seria urgente a revisão dos acordos bilaterais vigentes. Não parece ser essa a diretriz governamental. No inicio de 2001, o Executivo encaminhou à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que somente piorava as condições do setor.
A comissão responsável pela analise do projeto, após mais de seis meses de trabalho continuo envolvendo o depoimento de autoridades governamentais, empresários, trabalhadores e especialistas nacionais e estrangeiros, resolveu modificar profundamente o projeto, adequando-o aos padrões internacionais vigentes. E o que fez o governo FHC? No dia da votação, de forma autoritária, simplesmente retirou o projeto, encerrando a discussão.
Enquanto isso, empresas aéreas nacionais estão falindo, milhares de trabalhadores continuam perdendo seus empregos, divisas estrangeiras deixam de entrar no Brasil e o nosso país perde cada vez mais capacidade competitiva. Até quanto, senhor presidente?
A crise da aviação brasileira, que vem se arrastando há muitos anos, atinge um estágio terminal, sem que se vislumbre uma solução no horizonte. A recente paralisação dos vôos da Transbrasil é um mau presságio. Antes de chegarmos a uma situação irreversível para o setor como um todo, convém refletir se vale a pena deixar as empresas brasileiras de aviação entregues à própria sorte ou se é interessante para o país ter uma aviação nacional competitiva.
O transporte aéreo é reconhecidamente um setor estratégico, principalmente para um país grande como o Brasil. Trata-se de um importante elo de integração nacional. E um vetor de desenvolvimento de certas regiões através do turismo e do transporte de carga. A aviação comercial é também uma grande geradora de empregos e pagadora de impostos. Por todos esses motivos outros países cuidam de preservar suas empresas de aviação. Recentemente, o governo republicano do sr. Bush pediu ao Congresso americano a liberação de US$ 15 bilhões para socorrer as empresas de aviação americanas atingidas direta ou indiretamente pelos atentados do dia 11 de setembro de 2001.
Aqui, no Brasil, há vários aviões de companhias brasileiras mantidos em terra ou sendo devolvidos por falta de condições de vôo para as companhias. Na verdade, a aviação brasileira sofre uma crise de longa data que apenas foi agravada pelo encolhimento do mercado mundial e pela valorização do dólar. Múltiplos foram os fatores que tornaram difícil a sobrevivência das companhias brasileiras. Inclusive um grande rol de mazelas, má gestão e extravagâncias de alguns dos magnatas desse outrora rico setor.
Entretanto, é preciso avaliar a parcela de responsabilidade do setor público e, mais especificamente, da política macroeconômica no enfraquecimento dessas companhias. Os altos juros praticados pelo governo brasileiro desde o início da década, juntamente com uma carga fiscal elevada, incidindo sobre as atividades produtivas, afetaram negativamente esse e outros setores da economia brasileira.
São condições adversas que se mantêm todo esse tempo e se agravam, no caso específico das empresas de aviação, quando há menos passageiros viajando e a subida do dólar encarece despesas que essas empresas possuem em dólares. Nesse sentido, vale sim uma intervenção das autoridades competentes, não para presentear as empresas com o suado dinheiro dos contribuintes, mas para dar as condições macroeconômicas de sobrevivência e de competitividade, antes que elas sejam engolidas pelas grandes companhias estrangeiras.
Outros países caminharam nessa direção. No inicio dos anos 90, em razão da Guerra do Golfo, a aviação civil dos Estados Unidos havia perdido US$ 10 bilhões. As dívidas acumuladas eram de mais de US$ 35 bilhões, impedindo a realização dos investimentos necessários para enfrentar a concorrência internacional. Por solicitação do presidente Clinton e do Congresso americano, foi criada em abril de 1993 a Comissão Nacional para Assegurar uma Indústria Forte e Competitiva. Após ouvir representantes dos mais diversos segmentos da sociedade, inclusive os trabalhadores, essa Comissão recomendou o fortalecimento tecnológico do sistema de transporte aéreo dos Estados Unidos, assim como suporte financeiro para ele responder rapidamente às mudanças no cenário mundial e dotá-lo de eficiência para movimentar pessoas, produtos e serviços para mercados onde quer que eles existam. Os europeus não deixaram por menos. Ainda na década de 90, França, Itália, Espanha e Portugal promoveram juntos aportes de capital superior a US$ 7 bilhões em suas empresas aéreas.
No Brasil, apesar da reestruturação promovida pelas empresas de transporte aéreo durante a década de 90 - envolvendo mais de 15 mil demissões, terceirizações e outras medidas "saneadoras", os resultados acabaram sendo um prejuízo de mais de US$ 1 bilhão e a tendência é de o setor continuar afundando. Isso sem considerar que houve ampla evolução favorável da produtividade do trabalho, com a receita por funcionário tendo crescido 225% em termos reais, igualando-se aos padrões internacionais.
O que é preciso para que o nosso país tenha um transporte aéreo eficiente e barato? E para que as empresas voltem a contratar e operar com lucro? Para que voltem a ocupar o terreno cedido para as empresas estrangeiras que até hoje dominam cerca de 35% do mercado de linhas externas? Perdemos mercado em razão das imensas vantagens comparativas de escala e de custos, favoráveis às empresas norte-americanas de aviação. Para elas, o mercado brasileiro representa menos de 2% do seu mercado internacional, enquanto para nossas empresas o mercado para os EUA equivale a quase 50%. E mais: enquanto as quatro empresas norte-americanas que operam para o Brasil possuem juntas quase 2.300 aeronaves, as duas brasileiras (TAM e Varig) possuem 170. Quanto à estrutura de custos, as vantagens para as americanas não são menores. Para elas, o e combustível é mais barato: a incidência de impostos sobre o querosene é de 8% contra 33% para as brasileiras; o financiamento de capital de giro custa cerca de 40% para nós contra menos de 3% para as americanas (4% na Europa). A carga tributária chega a 35% sobre as passagens contra 7,5% nos EUA (16% na Europa). As vantagens prosseguem quanto às condições para aquisição de aeronaves (leasings), seguros e outras operações.
Portanto, para o setor sair da crise seriam necessárias medidas governamentais voltadas para assegurar a isonomia tributária e de financiamento às empresas brasileiras, compatíveis com a realidade internacional.
Ou seja, as condições de concorrência teriam de ser equalizadas. Seria urgente a revisão dos acordos bilaterais vigentes. Não parece ser essa a diretriz governamental. No inicio de 2001, o Executivo encaminhou à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que somente piorava as condições do setor.
A comissão responsável pela analise do projeto, após mais de seis meses de trabalho continuo envolvendo o depoimento de autoridades governamentais, empresários, trabalhadores e especialistas nacionais e estrangeiros, resolveu modificar profundamente o projeto, adequando-o aos padrões internacionais vigentes. E o que fez o governo FHC? No dia da votação, de forma autoritária, simplesmente retirou o projeto, encerrando a discussão.
Enquanto isso, empresas aéreas nacionais estão falindo, milhares de trabalhadores continuam perdendo seus empregos, divisas estrangeiras deixam de entrar no Brasil e o nosso país perde cada vez mais capacidade competitiva. Até quanto, senhor presidente?
Luis Inácio Lula da Silva, presidente de honra do PT
3 comentários:
provavelmente, opinião de algum "ghost writer"... não que nosso amado não seja capaz de escrever bem, mas ele não teria esquecido, obviamente.
Ele sabia e até tinha idéias interessantes. Mas, claro, cinco anos é muito pouco tempo!
O texto não tem o DNA do Lula é claro. Onde estão as comparações com o futebol ou com o câncer? Mas se ele leu o texto onde aceitou colocar seu nome já sabia, naquela época, que a aviação brasileira tinha problemas e não apenas agora como inocentemente disse um dia destes. A foto da menina da ANAC fumando o charuto no post abaixo tem o mesmo nível de deboche do top top, da medalha do Santos Dumont, do ouvido para vaias e outro para aplauso, das vacas do Renan, da caminhonete do secretário do PT, do dolar na cueca e paro por aqui porque a lista é longa.
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