O PoPa leu no Estadão:
Anac vira alvo de investigações da CPI e do Ministério Público
SÃO PAULO - A CPI do Apagão Aéreo e o Ministério Público colocaram a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) no alvo das investigações sobre a crise aérea e as causas do acidente com o vôo 3054 da TAM. Nesta terça-feira, 21, os senadores da CPI do Apagão aprovaram o pedido de quebra do sigilo bancário, telefônico e fiscal da diretora Denise Abreu e de outros dez diretores da agência. Além disso, a procuradora da República Fernanda Taubemblat afirmou que vai pedir a abertura de duas ações para investigar a utilização - pela Anac - de documento sem validade legal na guerra judicial para reabertura do Aeroporto de Congonhas, em fevereiro.
Ok, o PoPa não é advogado nem entende muito de leis, mas acredita que um documento assinado e entregue a uma desembargadora pela diretora da ANAC, é um documento com validade legal, sim. Se ela escreveu, assinou, entregou e a desembargadora, com base neste documento, liberou a pista, como achar que este não é um documento legal? Se for legal, ela é responsável direta pelo maior acidente aéreo brasileiro. Se não for, ela é uma estelionatária que causou o maior acidente aéreo brasileiro.
Agora, a Denise está ferrada, mesmo...
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terça-feira, 21 de agosto de 2007
Denise, a do charuto, é uma enganadora
Deu no Estadão de hoje, em destaque:
A diretora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) Denise Abreu apresentou pessoalmente à desembargadora Cecília Marcondes, do Tribunal Regional Federal, a Instrução Suplementar ISRBH 121-189, que proibia o pouso de aviões com um reverso inoperante em pistas molhadas, como garantia de que o Aeroporto de Congonhas poderia ser liberado para operações com segurança. No final da tarde de 22 de fevereiro, Denise, um advogado da Anac e dois oficiais reformados foram ao gabinete da desembargadora, no 20º andar do prédio do TRF na Avenida Paulista.
Segundo Cecília, o documento tem validade legal, apesar de haver o sentimento de ter sido enganada. "Em primeiro lugar eu senti um espanto muito grande. Em segundo lugar, revolta. Não é só a pessoa da juíza que está sendo enganada, é o poder do Estado."
Para a desembargadora, ou a direção da Anac agiu com improbidade administrativa, ou Denise Abreu mentiu à CPI do Apagão Aéreo, em Brasília, quando disse que o papel não tinha validade de norma. "Se não podemos confiar nas agências (reguladoras), não temos em quem confiar". Leia toda a matéria, clicando aqui.
Esta mesma notícia está ao final da página da Folha, mas apenas para assinantes. Essa é uma grande diferença entre estes grandes jornais brasileiros. O Estadão está aberto para todos lerem, assinantes ou não. E dá destaque às notícias importantes, como esta. O PoPa fica imaginando que lula poderá finalmente saber de alguma coisa. Jornal, ele deve ler, não?
A diretora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) Denise Abreu apresentou pessoalmente à desembargadora Cecília Marcondes, do Tribunal Regional Federal, a Instrução Suplementar ISRBH 121-189, que proibia o pouso de aviões com um reverso inoperante em pistas molhadas, como garantia de que o Aeroporto de Congonhas poderia ser liberado para operações com segurança. No final da tarde de 22 de fevereiro, Denise, um advogado da Anac e dois oficiais reformados foram ao gabinete da desembargadora, no 20º andar do prédio do TRF na Avenida Paulista.
Segundo Cecília, o documento tem validade legal, apesar de haver o sentimento de ter sido enganada. "Em primeiro lugar eu senti um espanto muito grande. Em segundo lugar, revolta. Não é só a pessoa da juíza que está sendo enganada, é o poder do Estado."
Para a desembargadora, ou a direção da Anac agiu com improbidade administrativa, ou Denise Abreu mentiu à CPI do Apagão Aéreo, em Brasília, quando disse que o papel não tinha validade de norma. "Se não podemos confiar nas agências (reguladoras), não temos em quem confiar". Leia toda a matéria, clicando aqui.
Esta mesma notícia está ao final da página da Folha, mas apenas para assinantes. Essa é uma grande diferença entre estes grandes jornais brasileiros. O Estadão está aberto para todos lerem, assinantes ou não. E dá destaque às notícias importantes, como esta. O PoPa fica imaginando que lula poderá finalmente saber de alguma coisa. Jornal, ele deve ler, não?
sábado, 18 de agosto de 2007
Não foi por falta de aviso!
Coluna de Arnaldo Jabor (clique aqui, para ler o original), de ontem, na Globo:
É um caso para demissão imediata e prisão, com algemas e camburão.
Em janeiro, uma desembargadora séria, doutora Cecília Marcondes, proibiu pousos de alguns tipos de aviões em pista molhada, em Congonhas. Ela pensava na segurança da população.
É um caso para demissão imediata e prisão, com algemas e camburão.
Em janeiro, uma desembargadora séria, doutora Cecília Marcondes, proibiu pousos de alguns tipos de aviões em pista molhada, em Congonhas. Ela pensava na segurança da população.
Então, a Anac mandou-lhe um documento dizendo que obrigaria as companhias a usar os reversores no máximo; assim, a desembargadora acreditou e liberou a pista. Quem se beneficiou foram as empresas com pousos de grandes aviões em Congonhas. Esta foi a primeira mentira da Anac.
Depois, na CPI , para mostrar que a companhia não tinha desobedecido a recomendação dos reversores, afirmaram que o documento não tinha valor, não tinha sido regulamentado. Esta foi a segunda mentira: porque esse mesmo documento, sem valor, fora mandado em janeiro à juiza Cecília Marcondes.
"Ah, foi por engano... estava ali na Internet dando sopa e uma procuradora da Anac mandou assim, meio sem querer para a juíza". Terceira mentira.
Tudo se soma para insinuar que a companhia não teve culpa alguma, porque não houve a recomendação dos reversores ligados. Assim, a culpa seria de quem? Dos pilotos, talvez?
No meio dessa mistura de falsidades com uma suspeitosa incompetência, 200 pessoas sofreram uma morte horrenda. São fatos gravíssimos. É um caso para demissão imediata e prisão, com algemas e camburão.
Vamos ver o que fará o Planalto.
O PoPa acredita que o Planalto nada fará, pois não sabia de nada. Mas este pode ser o motivo para o tal inquérito administrativo que pode tirar esta cambada de lá, já que a estabilidade não pode ser sustentada se provada a incapacidade administrativa.
O assunto foi motivo de notícia no Correio Brasiliense e está na clipagem da FAB, do dia 24 de fevereiro. Entre outras coisas, diz: Depois de entregar toda a documentação solicitada à Justiça, a executiva da Anac se reuniu com a desembargadora. De acordo com ela, o encontro durou duas horas. Denise Abreu esclareceu que a decisão não trata da questão do fechamento da pista de Congonhas em dias de chuvas, um procedimento que continua mantido.
No site da Procuradoria Geral dos Direitos do Cidadão, a clipagem de 17 de fevereiro, mostra matéria do Globo, que diz o seguinte:
O Ministério Público Federal pede a interdição completa de Congonhas até a reforma de sua pista principal e diz que a providência adotada por Anac e Infraero, de interromper as operações em dias de chuva intensa, não seria suficiente para evitar novos acidentes.
— A situação da pista principal de Congonhas é da maior gravidade. A Anac e a Infraero dizem ter condições de evitar acidentes, fechando a pista em dias de chuva.
Não é o que se tem visto. Mesmo quando chove fraco, forma-se uma lâmina d"água o que, associado ao estado da pista que não dispõe de dispositivos de drenagem substanciosos, acaba acarretando deslizamentos — afirmou o procurador-regional.
sábado, 4 de agosto de 2007
Morte anunciada do transporte aéreo
Texto escrito durante o Governo FHC:
A crise da aviação brasileira, que vem se arrastando há muitos anos, atinge um estágio terminal, sem que se vislumbre uma solução no horizonte. A recente paralisação dos vôos da Transbrasil é um mau presságio. Antes de chegarmos a uma situação irreversível para o setor como um todo, convém refletir se vale a pena deixar as empresas brasileiras de aviação entregues à própria sorte ou se é interessante para o país ter uma aviação nacional competitiva.
O transporte aéreo é reconhecidamente um setor estratégico, principalmente para um país grande como o Brasil. Trata-se de um importante elo de integração nacional. E um vetor de desenvolvimento de certas regiões através do turismo e do transporte de carga. A aviação comercial é também uma grande geradora de empregos e pagadora de impostos. Por todos esses motivos outros países cuidam de preservar suas empresas de aviação. Recentemente, o governo republicano do sr. Bush pediu ao Congresso americano a liberação de US$ 15 bilhões para socorrer as empresas de aviação americanas atingidas direta ou indiretamente pelos atentados do dia 11 de setembro de 2001.
Aqui, no Brasil, há vários aviões de companhias brasileiras mantidos em terra ou sendo devolvidos por falta de condições de vôo para as companhias. Na verdade, a aviação brasileira sofre uma crise de longa data que apenas foi agravada pelo encolhimento do mercado mundial e pela valorização do dólar. Múltiplos foram os fatores que tornaram difícil a sobrevivência das companhias brasileiras. Inclusive um grande rol de mazelas, má gestão e extravagâncias de alguns dos magnatas desse outrora rico setor.
Entretanto, é preciso avaliar a parcela de responsabilidade do setor público e, mais especificamente, da política macroeconômica no enfraquecimento dessas companhias. Os altos juros praticados pelo governo brasileiro desde o início da década, juntamente com uma carga fiscal elevada, incidindo sobre as atividades produtivas, afetaram negativamente esse e outros setores da economia brasileira.
São condições adversas que se mantêm todo esse tempo e se agravam, no caso específico das empresas de aviação, quando há menos passageiros viajando e a subida do dólar encarece despesas que essas empresas possuem em dólares. Nesse sentido, vale sim uma intervenção das autoridades competentes, não para presentear as empresas com o suado dinheiro dos contribuintes, mas para dar as condições macroeconômicas de sobrevivência e de competitividade, antes que elas sejam engolidas pelas grandes companhias estrangeiras.
Outros países caminharam nessa direção. No inicio dos anos 90, em razão da Guerra do Golfo, a aviação civil dos Estados Unidos havia perdido US$ 10 bilhões. As dívidas acumuladas eram de mais de US$ 35 bilhões, impedindo a realização dos investimentos necessários para enfrentar a concorrência internacional. Por solicitação do presidente Clinton e do Congresso americano, foi criada em abril de 1993 a Comissão Nacional para Assegurar uma Indústria Forte e Competitiva. Após ouvir representantes dos mais diversos segmentos da sociedade, inclusive os trabalhadores, essa Comissão recomendou o fortalecimento tecnológico do sistema de transporte aéreo dos Estados Unidos, assim como suporte financeiro para ele responder rapidamente às mudanças no cenário mundial e dotá-lo de eficiência para movimentar pessoas, produtos e serviços para mercados onde quer que eles existam. Os europeus não deixaram por menos. Ainda na década de 90, França, Itália, Espanha e Portugal promoveram juntos aportes de capital superior a US$ 7 bilhões em suas empresas aéreas.
No Brasil, apesar da reestruturação promovida pelas empresas de transporte aéreo durante a década de 90 - envolvendo mais de 15 mil demissões, terceirizações e outras medidas "saneadoras", os resultados acabaram sendo um prejuízo de mais de US$ 1 bilhão e a tendência é de o setor continuar afundando. Isso sem considerar que houve ampla evolução favorável da produtividade do trabalho, com a receita por funcionário tendo crescido 225% em termos reais, igualando-se aos padrões internacionais.
O que é preciso para que o nosso país tenha um transporte aéreo eficiente e barato? E para que as empresas voltem a contratar e operar com lucro? Para que voltem a ocupar o terreno cedido para as empresas estrangeiras que até hoje dominam cerca de 35% do mercado de linhas externas? Perdemos mercado em razão das imensas vantagens comparativas de escala e de custos, favoráveis às empresas norte-americanas de aviação. Para elas, o mercado brasileiro representa menos de 2% do seu mercado internacional, enquanto para nossas empresas o mercado para os EUA equivale a quase 50%. E mais: enquanto as quatro empresas norte-americanas que operam para o Brasil possuem juntas quase 2.300 aeronaves, as duas brasileiras (TAM e Varig) possuem 170. Quanto à estrutura de custos, as vantagens para as americanas não são menores. Para elas, o e combustível é mais barato: a incidência de impostos sobre o querosene é de 8% contra 33% para as brasileiras; o financiamento de capital de giro custa cerca de 40% para nós contra menos de 3% para as americanas (4% na Europa). A carga tributária chega a 35% sobre as passagens contra 7,5% nos EUA (16% na Europa). As vantagens prosseguem quanto às condições para aquisição de aeronaves (leasings), seguros e outras operações.
Portanto, para o setor sair da crise seriam necessárias medidas governamentais voltadas para assegurar a isonomia tributária e de financiamento às empresas brasileiras, compatíveis com a realidade internacional.
Ou seja, as condições de concorrência teriam de ser equalizadas. Seria urgente a revisão dos acordos bilaterais vigentes. Não parece ser essa a diretriz governamental. No inicio de 2001, o Executivo encaminhou à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que somente piorava as condições do setor.
A comissão responsável pela analise do projeto, após mais de seis meses de trabalho continuo envolvendo o depoimento de autoridades governamentais, empresários, trabalhadores e especialistas nacionais e estrangeiros, resolveu modificar profundamente o projeto, adequando-o aos padrões internacionais vigentes. E o que fez o governo FHC? No dia da votação, de forma autoritária, simplesmente retirou o projeto, encerrando a discussão.
Enquanto isso, empresas aéreas nacionais estão falindo, milhares de trabalhadores continuam perdendo seus empregos, divisas estrangeiras deixam de entrar no Brasil e o nosso país perde cada vez mais capacidade competitiva. Até quanto, senhor presidente?
A crise da aviação brasileira, que vem se arrastando há muitos anos, atinge um estágio terminal, sem que se vislumbre uma solução no horizonte. A recente paralisação dos vôos da Transbrasil é um mau presságio. Antes de chegarmos a uma situação irreversível para o setor como um todo, convém refletir se vale a pena deixar as empresas brasileiras de aviação entregues à própria sorte ou se é interessante para o país ter uma aviação nacional competitiva.
O transporte aéreo é reconhecidamente um setor estratégico, principalmente para um país grande como o Brasil. Trata-se de um importante elo de integração nacional. E um vetor de desenvolvimento de certas regiões através do turismo e do transporte de carga. A aviação comercial é também uma grande geradora de empregos e pagadora de impostos. Por todos esses motivos outros países cuidam de preservar suas empresas de aviação. Recentemente, o governo republicano do sr. Bush pediu ao Congresso americano a liberação de US$ 15 bilhões para socorrer as empresas de aviação americanas atingidas direta ou indiretamente pelos atentados do dia 11 de setembro de 2001.
Aqui, no Brasil, há vários aviões de companhias brasileiras mantidos em terra ou sendo devolvidos por falta de condições de vôo para as companhias. Na verdade, a aviação brasileira sofre uma crise de longa data que apenas foi agravada pelo encolhimento do mercado mundial e pela valorização do dólar. Múltiplos foram os fatores que tornaram difícil a sobrevivência das companhias brasileiras. Inclusive um grande rol de mazelas, má gestão e extravagâncias de alguns dos magnatas desse outrora rico setor.
Entretanto, é preciso avaliar a parcela de responsabilidade do setor público e, mais especificamente, da política macroeconômica no enfraquecimento dessas companhias. Os altos juros praticados pelo governo brasileiro desde o início da década, juntamente com uma carga fiscal elevada, incidindo sobre as atividades produtivas, afetaram negativamente esse e outros setores da economia brasileira.
São condições adversas que se mantêm todo esse tempo e se agravam, no caso específico das empresas de aviação, quando há menos passageiros viajando e a subida do dólar encarece despesas que essas empresas possuem em dólares. Nesse sentido, vale sim uma intervenção das autoridades competentes, não para presentear as empresas com o suado dinheiro dos contribuintes, mas para dar as condições macroeconômicas de sobrevivência e de competitividade, antes que elas sejam engolidas pelas grandes companhias estrangeiras.
Outros países caminharam nessa direção. No inicio dos anos 90, em razão da Guerra do Golfo, a aviação civil dos Estados Unidos havia perdido US$ 10 bilhões. As dívidas acumuladas eram de mais de US$ 35 bilhões, impedindo a realização dos investimentos necessários para enfrentar a concorrência internacional. Por solicitação do presidente Clinton e do Congresso americano, foi criada em abril de 1993 a Comissão Nacional para Assegurar uma Indústria Forte e Competitiva. Após ouvir representantes dos mais diversos segmentos da sociedade, inclusive os trabalhadores, essa Comissão recomendou o fortalecimento tecnológico do sistema de transporte aéreo dos Estados Unidos, assim como suporte financeiro para ele responder rapidamente às mudanças no cenário mundial e dotá-lo de eficiência para movimentar pessoas, produtos e serviços para mercados onde quer que eles existam. Os europeus não deixaram por menos. Ainda na década de 90, França, Itália, Espanha e Portugal promoveram juntos aportes de capital superior a US$ 7 bilhões em suas empresas aéreas.
No Brasil, apesar da reestruturação promovida pelas empresas de transporte aéreo durante a década de 90 - envolvendo mais de 15 mil demissões, terceirizações e outras medidas "saneadoras", os resultados acabaram sendo um prejuízo de mais de US$ 1 bilhão e a tendência é de o setor continuar afundando. Isso sem considerar que houve ampla evolução favorável da produtividade do trabalho, com a receita por funcionário tendo crescido 225% em termos reais, igualando-se aos padrões internacionais.
O que é preciso para que o nosso país tenha um transporte aéreo eficiente e barato? E para que as empresas voltem a contratar e operar com lucro? Para que voltem a ocupar o terreno cedido para as empresas estrangeiras que até hoje dominam cerca de 35% do mercado de linhas externas? Perdemos mercado em razão das imensas vantagens comparativas de escala e de custos, favoráveis às empresas norte-americanas de aviação. Para elas, o mercado brasileiro representa menos de 2% do seu mercado internacional, enquanto para nossas empresas o mercado para os EUA equivale a quase 50%. E mais: enquanto as quatro empresas norte-americanas que operam para o Brasil possuem juntas quase 2.300 aeronaves, as duas brasileiras (TAM e Varig) possuem 170. Quanto à estrutura de custos, as vantagens para as americanas não são menores. Para elas, o e combustível é mais barato: a incidência de impostos sobre o querosene é de 8% contra 33% para as brasileiras; o financiamento de capital de giro custa cerca de 40% para nós contra menos de 3% para as americanas (4% na Europa). A carga tributária chega a 35% sobre as passagens contra 7,5% nos EUA (16% na Europa). As vantagens prosseguem quanto às condições para aquisição de aeronaves (leasings), seguros e outras operações.
Portanto, para o setor sair da crise seriam necessárias medidas governamentais voltadas para assegurar a isonomia tributária e de financiamento às empresas brasileiras, compatíveis com a realidade internacional.
Ou seja, as condições de concorrência teriam de ser equalizadas. Seria urgente a revisão dos acordos bilaterais vigentes. Não parece ser essa a diretriz governamental. No inicio de 2001, o Executivo encaminhou à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que somente piorava as condições do setor.
A comissão responsável pela analise do projeto, após mais de seis meses de trabalho continuo envolvendo o depoimento de autoridades governamentais, empresários, trabalhadores e especialistas nacionais e estrangeiros, resolveu modificar profundamente o projeto, adequando-o aos padrões internacionais vigentes. E o que fez o governo FHC? No dia da votação, de forma autoritária, simplesmente retirou o projeto, encerrando a discussão.
Enquanto isso, empresas aéreas nacionais estão falindo, milhares de trabalhadores continuam perdendo seus empregos, divisas estrangeiras deixam de entrar no Brasil e o nosso país perde cada vez mais capacidade competitiva. Até quanto, senhor presidente?
Luis Inácio Lula da Silva, presidente de honra do PT
sexta-feira, 3 de agosto de 2007
Boicote? Não, mas deveria...
Deu no Estadão:
Venda de passagens da TAM caiu 30% depois do acidente
Presidente da companhia não soube definir a causa da retração nas vendas, mas citou três possibilidades: a crise aérea, o fim da alta temporada, e as medidas do governo para os aeroportos.
Bem, modestamente, o Pobre Pampa coloca uma quarta opção, talvez a primeira da lista: Medo de voar com a TAM... Medo de voar com os Airbus da TAM...
Na CPI, o presidente disse mais algumas coisas interessantes:
O deputado Pepe Vargas (PT) questionou Bologna (presidente da TAM) sobre problemas de frenagem registrados no dia anterior ao acidente e registrados em relatório de piloto.
"O avião poderia operar com até os dois reversos pinados. Ele estava absolutamente dentro das condições", afirmou Bologna.
O presidente da TAM também foi questionado sobre a manutenção feita na aeronave em Campo Grande e se "O conjunto de sinais não levariam a ter uma conduta preventiva de retirar a aeronave de circulação até uma manutenção mais pesada?"
"A aeronave fez manutenção longa no final de 2006. A outra seria depois. O sensor de trem de pouso (que acusou necessidade de reparo), foi sanado no local. Isso está dentro da política. Isso ocorre em vários aviões que estão voando", defendeu-se Bologna.
E você, vai atrever-se a voar TAM?
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